テクニカルアドバイス

温度管理について

まず、はじめに・・・

一部エンジンルーム内の温度や、オイルの粘度特性などにより違いはあるかと思いますが、自分の車両で試してみても体感できるはずです。実際には水温８５℃とはいかない場合が多いため、理想温度として、水温８５〜９５℃を目安に考えればいいでしょう。

ラジエターのエア抜きの意味

水温を考えたとき、温度を下げるためにはいろいろな方法があります。ラジエターの容量アップ、高性能の冷却水との交換、ローテンプサーモへの交換…などです。ですが、基本となるのは、ラジエターを含む冷却水の中の空気のを完全に抜き、冷却水が循環する中に気泡が混ざらなくすることです。冷却水の交換の段階で、ある程度のエアーは抜くことができますが、交換後１週間くらいの間は100％と思っていても、コップ１杯くらいのエアーがたまっているものです。これは、エンジン内部に残った小さな気泡が、循環しながら少しづつ流されてくるもので交換後１週間の走行前点検でほとんど解消します。その後は、ラジエターキャップが正常に機能し、サブタンクに適量の冷却水が入っていれば、純正の機構で自然にエアーは抜けてしまいます。

油圧と水圧の違い。

油圧は、通常２〜８kgf/cmくらいですが、あまり聞き慣れない水圧は、1〜1.3kgf/cm位です。この違いから、配管方法、ポンプの形状、オイルと冷却水の粘度差などがあるわけです。オイルの場合は、流れる圧力が高いため、オイルクーラーのレイアウトもエアーを気にすることなくある程度自由に設定でき、エアー抜き作業も特別行わないのが実情です。ラジエターの場合は、上から下、または左右に流れるようレイアウトされ、高回転時のキャピテーションがよく問題にされます。

オイルの選び方の目安。

油温や油圧が気になりだしても、すぐにはどうにもできません。まず、簡単にできることから始めてみましょう。たとえば、直列６気筒ターボエンジンの場合、ノーマルでしたら5〜7,000/4L、ブーストアップでしたら8〜9,000/4L、タービン交換車でしたら、9〜15,000、直列４気筒NAエンジンの場合、ノーマルでしたら3〜4,000/4L、高回転チューニングエンジンでしたら、6,000〜と言う感じです。(銘柄等により異なります。これ以上のものをおすすめしています)

BORDERでは、いろいろなクーリングパーツを販売しています。

ラジエター単体で冷却効果を高めるには、走行風をいかにたくさん受けることができるか、通過させることができるかが課題となります。実際の市販車の場合には、面積を大きくすることはできないため、エアロパーツを開発したり、サイドラジエターと言う追加ラジエターを製品化したりしています。

RomTuningについて

まず、はじめに・・・

シャフトダイナモとセッティング

一般的には、シャシダイナモでセッティングを行っていると思われていますが、シャシダイナモは、高負荷時の燃料噴射時の燃料噴射量の調整や、セッティングベースデーターを作るのに使用する場合がほとんどです。雑誌などでみているセッティングシーンも、微調整の領域だったりすることがほとんどです。シャシダイナモでは、アクセルワークは不可能なので、中低速の体感する吹け上がりなどをセッティングすることはできません。

セッティングのコンセプト

• アクセルレスポンスに重点を置いています。
• 他社とは異なり燃料の圧力を高く設定し、霧化と燃焼効率を追求しています。(レギュレーター交換車)
• 卓上での仮想データーを取り付けるのではなく、車輌に機材を搭載し実走行しています。
• セッティングにはパーフェクトはなく、 仕様、気候、状態などを考慮して、壊れない領域の中で公約数的にセットしていきます。
• 内容を伝え理解してもらえる領域も、セッティングの基本に入っています。

NAはどうなる？

NAの場合も、CPUのチューニングは行えます。ただ、ターボとは違い、吸入空気量は自然に吸い込む量しかありませんので、排気量アップや、ビッグスロットルなどのチューニングを行わない限り、大きなパワーアップは出来ません。ここでセッティングが生きてくるわけで、ターボ車も同様にフィーリングが速さや使いやすさに影響しています。アクセルレスポンスや、シフトダウン時のエンジンの反応など、セッティングによって大きく変化します。

フルコンとサブコン

最近よく聞くようになってきた言葉です。フルコンとはパワーFCなどのように純正CPUと完全に交換してしまうものを指しています。HKSのF-ConVもフルコンですが、例外でアイドル制御部分を純正CPUを使用して制御しているため、純正CPUは外さず取付しています。フルコンの場合は、純正CPUのデーターは使用しないため、独自の容量の多いCPUとなっています。これにより純正CPUでは、各マップのスケールを変更してハイパワー車に対応していましたが、はじめから大きなマップを持っているためセッティングが容易に行えます。ただし、純正CPUでも2倍位の出力までは十分に対応する容量は有るため、絶対的にフルコンにした方がいいとは限りません。

クラッチ交換について

まず、はじめに・・・

この油圧式経路の作動不良も操作性と耐久性に大きく関わっているのですが、ユーザー自身は、日々劣化していくクラッチや油圧経路に慣れてしまいがちで、いつの間にかクラッチ本体の摩耗限度につながっていたりします。

いろいろな要素をふまえて、クラッチ選びはよく相談し、交換後のメンテナンスを理解して、いい状態を維持しなければいけません。

クラッチの基礎構造

クラッチの構成は

1. クラッチカバー
2. プレッシャープレート(純正以外のみ)
3. クラッチディスク
4. センタープレート(純正以外、ツイン以上)
5. レリーズベアリング
6. フライホイール

から組み合わされています。純正ですとすべてのパーツが車種専用で、汎用的な要素を持っていないのが現状です。みなさんがチューニングパーツとして購入している物は、(1)〜(4)のパーツは汎用品を製作し、車種別にの(6)フライホイールを製作して車種別商品にしています。(5)のベアリングも純正ですが、日産車の物を流用できるようにしている場合が多く(径が小さいため踏力を軽くできる)汎用的に考えられています。

ただ、メーカーによっては、(1)と(3)のパーツには仕様に合わせて選べる様に互換性を持たせた強化タイプも設定されている場合があります。

油圧経路

油圧経路は、クラッチから先に クラッチマスターシリンダー(※5)→クラッチライン(※6)→クラッチレリーズシリンダー(※7) という構成になっています。使用されている作動油は、一般的なブレーキオイルです。 純正クラッチは、作動方式でブッシュ式(※3)、ブル式(※4)と分かれていますが、油圧経路の構造は同じです。

BORDERでのクラッチ交換はペダル調整などを含めトータル的に行います

BORDERではクラッチ交換後、慣らし運転をお願いしています。

ブッシュ交換について

ブッシュって…

ゴムブッシュとピロブッシュの違い

アライメントについて

まず、はじめに…

この”アライメントをとる”ということは、性能をトータルで見るということになるわけです。ですから、サスKITの選び方やその後のトータルでのサスペンションのセットアップに関して、よく考えてみた方がいいと思います。サスKITの取付けや、一般的にアライメントといっても基準値に合わせているだけの場合が多く、タイヤ・その使用ステージなどに合わせた”味付け”的な部分は殆どないのが現状です。

一般的な車高とアライメント変化の関係

通常、車高を下げるとアライメントはキャンバー(※1)がネガティブ方向へ、トーイン(※2)がアウト方向になっていきます。本来車輌は設計されている時点で、コーナーリング中に車輌が傾き、アライメント変化を起こすことを計算されて設計されています。

ここで一つ、トーインは極端なアウト方向への変化が起こるとサスペンションのメカニカルグリップが下がる方向にあります。ですが、コーナーリング中にはステアリングを切っている状態であることも忘れてはいけません。

サスペンションを交換すると、ほとんどは30〜40mm車高が下がります。この状態を純正車高から考えれば、かなりロールしたような状況ですので車輌が止まっている状態であってもアライメントがくるった状態ということになります。